Die Flächen der ehemaligen Bahntrasse zum Nordbahnhof sollen zur Entwicklung einer „grünen Mobilitätstrasse“ genutzt werden. Neben der Herstellung eines überregionalen Radweges soll hier eine durchgehende Grünverbindung geschaffen werden. Es sollen insbesondere auch Flächen zur Realisierung einer ÖPNV-Trasse (insbesondere für den Schienenpersonennahverkehr) vorgehalten werden.
Im Umfeld der ehemaligen Bahntrasse sollen die vorhandenen Gewerbeflächen gesichert und weiterentwickelt werden.
Unten folgt eine Eingabe zum Bebauungsplan (BP) 1019, Jülicher Str./Bahntrasse Nord durch den Aachener Baumschutzbund, vertreten durch Hans Falk. Diese Eingabe wird hier in Gänze wiedergegeben. Es ist ein etwas Leser*innen unfreundlicher Text, der euch viel abverlangt. Aber komplizierte Materie verlangt leider oft eine komplizierte Sprache. Vielleicht interessiert es ja den einen oder die andere. Falk bezieht sich auf den Erläuterungsbericht, den man sich zum besseren Verständnis der Angelegenheit am besten zuvor hier runterlädt und durchliest.
Die Eingabe im Wortlaut:
Mit dem BP 1019 wird ein Vorhaben eingeleitet, das zwangsläufig eine Folgeplanung nach sich zieht, weil eine Trasse nicht nach einem Teilstück enden wird. Andernfalls wäre die Verbindung eine Sackgasse.
Darauf wird aber nicht Bezug genommen, sondern die hier vorgestellte Planung als geschlossenes Projekt vorgeführt, obwohl Interessierten klar ist, dass hier in Salamitaktik ein Anfang geschaffen werden soll, der zwangsläufig Folgeprojekte, mit vermutlich negativen Aspekten gerade hinsichtlich deklarierter Grünentwicklung nach sich zieht.
So ist es demzufolge schon eigenartig, dass hier eine Planung nicht wie sonst üblich an bestehenden Trassen anknüpft, wie der Radschnellstraße Aachen-Jülich, die aktuell am Prager Ring endet und um die es im Wesentlichen neben anderem auch geht. Geplant wird aber auch nicht vom Ende her, nämlich dem Grabenring, sondern irgendwo dazwischen. Warum plant man also nicht erst die Anknüpfung an die neue Radschnellstraße, wenn die sowieso als Anbindung vorgesehen ist ?
Positiv ist, dass die baulich kaum nutzbare Dreiecksgrünfläche innerhalb des Plangebiets erhalten bleiben soll. Das gilt aber nur, wenn unter Erhalt nicht eine „Durchpflegung“ verstanden wird und man die Fläche als Biotop tatsächlich in Ruhe läßt.
Hierbei geht es allerdings nur um Erhalt. Unter erweitertem Grünzug im Sinne von Grünfinger erwartet man mehr, wenn das eine „grüne Mobilitätstrasse“ werden soll. Aber genau da liegt die crux, denn die Rede ist von zusätzlichem doppeltem Verkehrswegebau und Gewerbegebietserweiterungen bzw. verbesserten Anschlüssen, also eine massive Flächenkonkurrenz. Wo bleibt da noch Platz auch für nur beiläufiges Grün? Vor allem wie soll das auf der Gesamtstrecke mit den teilweise engen Grünkorridoren („lineare Grünstrukturen“, Erläuterungsbericht, S 3) funktionieren ?
Auf der kahlen, aber unversiegelten Stellplatzfläche könnte abzüglich der Mobilitätstrasse noch Platz für eine Begrünung bleiben. Das ist aber nur an dieser Stelle möglich. An anderer Stelle, nämlich dem Ausgang zur Jülicher Straße führt der Trassenverlauf über den kleinen Park vor dem alten Nordbahnhof. Da wird also Grün verloren gehen. Das Gros jedoch ist auf den langen Grünkorridoren, wo die Bedeutung von Verkehrswegen die von Grünfingern überwiegt, betroffen.
Schon heißt es für Begrünung einschränkend, dass „ausnahmsweise“ „Stellplätze auch innerhalb der Fläche für die „grüne Mobilitätstrasse“ errichtet werden können.“ (Erläuterungsbericht S 9).
Und was sollen neue Freizeitwege, wie in den Handlungsfeldern beschrieben, wenn das zur Erholung und dem Stadtklima dienende Grün- sowie die Biotopentwicklung dafür – reduziert bzw. geopfert wird?
Dazu passend wird im Betrachtungsfeld „Natur und Umwelt“ (Erläuterungsbericht, S 4), nur der Schutz der Thermalquelle besonders herausgestellt.
Demgegenüber heißt es zum Schutzbereich Stadtklima gemäß FNP 2030, dass Maßnahmen in diesem Gebiet mit nachteiliger Auswirkung, insbesondere für die Gesundheit des Menschen zu vermeiden sind (Erläuterungsbericht, S 4). Sollte man da also nicht vorrangigen Wert auf den Erhalt der Grünstrukturen und damit alternative Routen für Verkehrsbauplanungen legen ?
Offenbar nicht, wenn man als Grünfläche die Zweckbestimmung Grün mit Fahrradschnellstraße definiert (Erläuterungsbericht S 9). Die Einstellung was Grünflächen sind, treibt schon sehr seltsame Blüten, auch solche die zu Himmel stinken.
Und soll die unklare Aussage, dass bei der Anschlußbebauung der weiteren Trassenführung, also gerade da wo das Grün intensiv betroffen ist, eine Bauleitplanung nicht erforderlich sei, bedeuten, dass da keine öffentliche Beteiligung vorgesehen sein soll ?
Für den Fall, dass das so ist, ist das nur zynisch zu bezeichnen, wenn der Grund für das Ausblenden der öffentlichen Beteiligung, darin besteht, dass „eine Fehlentwicklung dieses Areals nicht zu befürchten ist und für die Anlegung eines Fuß- und Radweges und einer Grünvernetzung auf den städtischen Flächen keine Bauleitplanung erforderlich ist.“ (Erläuterungsbericht, S 2).
Das hieße, der relevante Planungsbereich außerhalb des BP 1019 soll nicht einer kritischen Öffentlichkeit zugänglich sein, gerade da, wo Kritik sehr wahrscheinlich am angebrachtesten sein wird ?
Tatsächlich soll ja absehbar die Regiotram auch noch dazu kommen, aber das bleibt ja wegen einer Extraplanung für die Regiotram bei der Mobilitätstrassenplanung außen vor.
Der vor einigen Jahren gebaute Radweg Grüner Weg – Krefelder Str. (im Erläuterungsbericht S 8 als „Großstück“ bezeichnet), der einen wunderbaren Grünstreifen und ein in Ruhe gelassenes Biotop auf dem Anschlußstück der alten Bahntrasse zerstört und nur Restgrünberandungen übrig gelassen hat, soll an die Neuplanungen angebunden werden. All die Jahre war der ausgerechnet in einem grünverarmten Gewerbegebiet bei gleichzeitigem Handlungsdruck ökologisch und klimapositiv zu planen, bislang völlig überflüssig und gab nur Befürchtungen Anlaß, dass das auf der gegenüberliegenden Seite, die gleichfalls sukzessiv grün verwachsen ist, ebenfalls geschieht. Nun soll es soweit kommen. Das Argument Reaktivierung alter Bahntrassen für Radstraßen zieht hierbei auch nicht, da ein reaktiviertes Gleisbett nicht eine solche Flächenversiegelung aufweist wie die breite Asphaltbahn für einen Rad/Fußweg.
Vermutlich waren damals Fördergelder im Raum, die dringend ausgegeben werden mußten, anders läßt sich eine solche Zweckfreiheit bei einer solch konkreten Umweltschädigung kaum erklären.
Jetzt, mit dem Schwung neuer Fördergelder für ein noch viel größeres Projekt, nämlich der Regiotram, soll gemäß Machbarkeitsstudie des AVV vom Juli 2023 in der Variante AC-1 (s.S 38) genau dort eben dieser Rad/Fußweg überplant werden. Heißt erstens, Abriß der asphaltierten Strecke für eine Schienentrasse und zweitens Vernichtung auch noch des Restgrüns wenn, wie üblich, dort etwas versetzt daneben wieder ein neuer Rad/Fußweg asphaltiert wird.
Diese Doppelinfrastruktur wird dann fortgeführt über den Grünen Weg hinweg und wird die noch unverbaute Begrünung der weiteren alten Trasse ruinieren um dann im weiteren Verlauf erst in das Gebiet des hier vorliegenden BP 1019 zu münden, wo diese damit verbundene Grünschädigung geschickt verheimlicht wird.
Immerhin bietet die Regiotramtrasse mit der Variante AC 2 vernünftigerweise entlang der Bahnanlage eine Alternative. Aber dann soll sie über den Prager Ring parallel zu der dort neu gebauten Radschnellstraße Aachen-Jülich fortgeführt werden, wo neben der massiven Grünzerstörung für diese Radschnellstraße dann noch mehr Grün vernichtet werden muß.
Jetzt heißt es im BP 1019, diese Regiotramtrassenplanung, die das gleiche Baugebiet überziehen soll, würde in einem eigenen Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Das hört sich nach Kollisionskurs an (s.o. erwähntes Verbindungsteilstück Grüner Weg – Krefelder Str.).
In beiden Fällen steht eine massive Grünzerstörung an, die die Anbindung an das Teilstück des BP1019 mit sich bringt. Warum werden Teilstücke geplant, die ursächlich zusammengehören und nur Sinn in einem Gesamtkontext ergeben ? Das sieht nach Rosinenpickerei aus, wenn mit harmlos formulierten Planungen, die ökologisch einen positiven Eindruck machen, angefangen wird, um dann weitere Planungen mit größeren ökologischen Schädigungen als Sachzwänge und unter Ausschluß der Öffentlichkeit folgen zu lassen.
Völlig widersprüchlich dazu im Planungsziel: „Um eine geordnete städtebauliche Entwicklung im Geltungsbereich des Bauplanes sicherzustellen, wird mit der vorliegenden Planung die Gesamtsituation in den Blick genommen.“ (Erläuterungsbericht, S 6). Genau das ist die Kritik, dass dem nicht so ist. Schon die Unabhängigkeit der Planung für die Regiotramtrasse spiegelt das wieder. Wie kann man so etwas behaupten ?
Warum müssen Regiotram und Radschnellstraße zusammengehen, wenn sie auch unabhängig voneinander funktionieren? Immerhin sind die jeweiligen Planungen doch sowieso schon unabhängig voneinander und bergen somit die Gefahr von Interessenskollisionen.
Wozu ist eine Radschnellstraße über den Nordbahnhof nötig, wenn doch schon der Grüne Weg zu einer Art Radvorrangroute ausgebaut und aufwendig gegen viel Anliegerärger durchgesetzt wird ?
Über die Lombardenstraße wäre die Anbindung an die Jülicher Str. und über die Passstraße eine direktere Anbindung zum Stadtzentrum gegeben. Dann bliebe eine Regiotram, die vernünftigerweise nicht neben, sondern auf die ohnehin schon vorhandenen Bahngleise gehört.
Auf diese Weise würden überhaupt keine Grünflächen zerstört, diese im BP1019 tatsächlich erweitert und man könnte das ehrlich zu einer Grüntrasse entwickeln.
Dann heißt es wieder, die gegen alle Widerstände der Anlieger erkämpfte Radroute Grüner Weg sei nur eine „Zwischenlösung“ für die angestrebte „grüne Mobilitätstrasse“ (Erläuterungsbericht, S 5) !
Für diese „Zwischenlösung“ wird aber dabei starrsinnig ein großer, ortsprägender Baum geopfert – leider nicht bloß vorübergehend. Alles Kollateralschäden lobbyistisch sturer und wenig ganzheitlicher Planungen.
Als Radfahrer nutze ich den Grünen Weg schon lange ohne nennenswerte Konflikte mit Kfz und sehe da eigentlich nur die Fahrbahndecke als verbesserungswürdig an. Eine zusätzliche Parallelstrecke ausschließlich für Radfahrer lehne ich persönlich aus ökologischen Gründen der Grünflächenschonung ab statt aus vermeintlich ökologischen Gründen ökologische Schäden bloß für persönlichen Komfort zu fordern.
Nebenbei wird wie üblich gerne auf beschleunigte Bauverfahren geschielt und entsprechend mit den Flächenbestimmungen so jongliert, dass man dahin kommen wird. Eine Voraussetzung, dass mit der Baumaßnahme keine „erheblichen“ (negativen) Umweltauswirkungen verbunden sind, ist in ihrer Schwammigkeit freilich kein Hinderungsgrund. Heißt es nicht, das Bestreben sei einen ökologischen Mehrwert durch Grünverbesserung zu leisten ? Das würde automatisch zu einer Baubeschleunigung führen. Dass darüber doch noch Diskussionsbedarf besteht macht stutzig. (Erläuterungsbericht, S 7).
Im städtebaulichen Konzept ( Erläuterungsbericht, S 8) sollen sich min. 5 m breite asphaltierte Rad/Fußwege sowie künftig 7,50 m 2-gleisige Schienenbaubreite durch die Grünkorridore zwängen. Die Sicherheitsabstandszonen noch nicht eingerechnet. Was die Grünvernetzung betrifft, gibt es natürlich gar keine vorgeschriebene Mindestbreite. Grün bleibt nur das, was übrig bleibt.
Fazit: Der Verdacht steht im Raum, dass hier wieder Fakten geschaffen werden sollen, die die letzte sich anschließende Grünfläche der alten Bahntrasse, mit einer sich in Jahrzehnten in Ruhe gelassenen Biotopentwicklung, vernichtet und dort statt Grünentwicklung das genaue Gegenteil realisiert wird.
Wie soll der propagierte „Grünfinger“ denn weiter verlaufen, wenn nicht da, wo er schon existiert, wo aber unbedingt die Regiotram plus daneben eine ausgedehnte Fahrradschnellstraße nebst Fußweg gebaut werden sollen?
Da wird kaum Platz sein für noch so mageres Restgrün. Die Bilanz der „grünen Mobilitätstrasse“ mit der Ambition von erweiterter Grünverbindung wird also ökologisch ein deutliches Verlust-geschäft. Warum wird das Gegenteil kommuniziert und eine „grüne“ Mobilitätstrasse vorgegaukelt, wenn sie wie jede Verkehrstrasse grau ist und das längst vorhandene Grün durch die Bauvorhaben höchst gefährdet ist ?
Die propagiert angestrebte Schaffung einer Grünvernetzung im Gewerbegebiet hat bisher nur zerstörte Grünflächen hervorgebracht. Die Grünflächenbilanz ist damit wohl unbestreitbar über all die Jahre negativ. Was soll denn da noch zu vernetzen sein, wenn nicht die Forderung mehr vernetzbare Grünflächen zuoberst steht, statt der Privilegierung weiteren Verkehrswegebaus auf Kosten von verbliebenem Bestandsgrün ?
Bei den Umweltbelangen (Erläuterungsbericht S 12) werden zahlreiche ökologische Dienstleistungen aufgezählt und der Wert von Grünflächen betont. Warum wird dann nicht konsequenterweise von weiteren Zerstörungen und Schädigungen Abstand genommen und auf weiter belastende Baumaßnahmen verzichtet?
Gefällt mir Wird geladen …
